În aprilie 1946, acest mijloc de transport nou, funcțional și inovator a fost prezentat pentru prima dată publicului larg, la un club de golf din Roma. Scutul frontal purta o siglă nouă, care a înlocuit vechea emblemă Piaggio Aircraft. Vespa a avut un succes imediat și a stârnit un mare interes în presă, dar și curiozitatea, surprinderea și chiar scepticismul publicului. Primele vânzări s-au făcut printr-o mică rețea de dealeri, iar prețul modelului standard era de 55.000 de lire, în timp ce versiunea de lux costa 66.000 de lire.
Vespa 98 Corsa a fost construită special pentru a arăta lumii că micul scuter poate fi competitiv în curse. Roiul tot mai mare de Vespe de pe străzile și din piețele Italiei l-a motivat pe Enrico Piaggio să creeze un vehicul agresiv, capabil să câștige pe circuit. Primul care a pilotat Vespa 98 pe circuit a fost Giuseppe Cau, care a triumfat în cursa de coastă Monte Mario din 1947. Vespa 98 Corsa (Circuito) a fost construită pentru viteză și a fost un simbol al inovației. Caroseria era realizată manual, pe un cadru din oțel. Frânele erau cu tambur, prevăzute în spate cu fante de aerisire pentru răcire. Cutia de viteze avea trei trepte, ceea ce permitea un bun control al accelerației, iar răcirea se făcea prin ventilație forțată. Culoarea originală era roșie, motiv pentru care modelul a fost supranumit și „mica minge de foc”.
Din a doua serie a Vespei 98 s-au produs în total 16.500 de exemplare. Modelul aducea îmbunătățiri semnificative față de predecesor, atât estetice, cât și tehnice. În plus, avea acum o roată de rezervă pentru eventualele pene de cauciuc, foarte probabile pe drumurile proaste de după război; acest element extrem de funcțional a devenit curând una dintre cele mai recognoscibile trăsături de design ale Vespei. Vespa 98 a primit un far nou, îmbunătățit, și o culoare argintie metalizată, care amintea de activitatea aeronautică a companiei Piaggio. Revistele scriau că pentru o Vespa 98 exista o listă de așteptare de 8 luni: a înflorit o piață neagră în care Vespa se vindea la dublul prețului de pornire, ajungând chiar la 125.000 de lire!
În 1949, Vespa a fost construită pentru prima dată cu un șasiu de curse realizat din același aliaj de aluminiu folosit în construcția avioanelor, asamblat cu nituri, cu jante din aliaj și cu o tehnologie foarte avansată pentru anii ’40.
Rezervorul de combustibil și poziția de pilotare îi ofereau pilotului mai multă autonomie, ceea ce a optimizat rularea la viteze mari. Vespa 125 Corsa a participat la numeroase competiții și a obținut multe victorii prestigioase în 1950: piloții Giuseppe Cau și Dino Mazzoncini au ocupat primul și al doilea loc la Marele Premiu de la Bologna, iar în același an Cau a câștigat și pe Circuitul de la Perugia, pilotând Vespa 125 cu numărul de concurs 38. Piaggio a produs doar șase exemplare din acest model, alături de câteva prototipuri.
În 1948, Piaggio a lansat o nouă Vespa. Între 1946 și 1947 s-au vândut 1.183 de Vespa 125, comercializate și în străinătate (în special în Elveția). La sfârșitul lui 1947, Enrico Piaggio a decis să oprească complet producția Vespei 98 și să continue doar cu modelul de 125 cm³, pentru piața italiană și cea internațională. Alte modificări au vizat brațul suspensiei față și capacul motorului, care a fost ridicat pentru a permite un acces mai ușor la motor și la celelalte componente mecanice. Seria următoare, din 1949, expusă astăzi la Muzeul Piaggio, arăta și mai bine, cu noul sistem de răcire și comenzile reînnoite ale cutiei de viteze.
La sfârșitul anilor ’40, marii producători de motociclete considerau că cea mai bună metodă de a-și promova vehiculele era participarea la curse. Scopul era să apropie industria motociclistă de publicul larg, în speranța de a atrage noi clienți. Și scuterele Piaggio au luat parte la curse pe diverse circuite; pe lângă rolul publicitar, modelul 125 Circuito s-a dovedit un teren util pentru testarea unor soluții noi, care au dus apoi la îmbunătățirea modelelor de serie. Scuterele de curse Vespa erau construite integral manual de specialiștii Piaggio și au fost pilotate de mulți piloți importanți, precum Dino Mazzoncini și Giuseppe Cau. Giuseppe Cau a câștigat proba contracronometru Catania–Etna din 1950, terminând primul în clasa sa (125 cm³) și pe locul 3 în clasamentul general, după Guzzi și Benelli.
Pentru a promova imaginea sportivă a Vespei, Piaggio s-a concentrat pe doborârea de noi recorduri. Pe 7 aprilie 1950, pe circuitul francez de la Montlhéry, în 10 ore de teste cu trei piloți care s-au schimbat la ghidon, Vespa a stabilit recordul mondial pe 100 de mile (viteză medie 129,7 km/h), pe 500 de mile (viteză medie 123,9 km/h) și pe 1.000 km (viteză medie 124,3 km/h). În cele 10 ore, Vespele au parcurs 1.049 de kilometri (652 de mile). Cu un vehicul foarte asemănător cu Vespa 125 „Circuito” din 1949, cu cadru din aliaj, Mazzoncini a obținut rezultate strălucite în cursele pe circuit, inclusiv o victorie la clasa scutere pe Circuitul de la Genova, ținând la distanță rivala Lambretta.
În 1951, Vespa a doborât cel mai prestigios record al său: kilometrul lansat. Pe 9 februarie, între kilometrii 10 și 11 ai autostrăzii Roma–Ostia, o Vespa cu motor cu doi pistoane opuse (17,2 CP la 9.500 rpm), proiectată de Corradino D’Ascanio și pilotată de Dino Mazzoncini, a parcurs kilometrul lansat în timpul record de 21,4 secunde, cu o viteză medie de 171,1 km/h (106,25 mph).
Foarte asemănătoare cu modelul din 1948, Vespa din 1951 a cunoscut vânzări în creștere datorită îmbunătățirilor tehnice și estetice. Modelul din 1951 a devenit celebru și prin debutul său cinematografic, în romanticul și de neuitat film „Vacanță la Roma” (Roman Holiday), care spunea povestea de dragoste dintre Audrey Hepburn și Gregory Peck la Roma.
Estetic foarte asemănătoare cu Vespa 125, versiunea „Six Days” se deosebea prin rezervorul de combustibil protejat de scutul frontal și prin carenajul lateral drept, care găzduia un carburator mai mare. Numele vine de la participarea la cea de-a 26-a ediție a competiției International Six Days din 1951, unde s-au câștigat nouă medalii de aur. Echipa de curse Piaggio era formată din Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano și Vivaldi. Vespa 125 „Six Days” a câștigat în 1951 și trofeul Federației Motociclistice Italiene, unde trei piloți au dominat pe Vespe italiene (Giuseppe Cau, Miro Riva, Bruno Romano).
Din Vespa U s-au produs doar 7.000 de exemplare, ceea ce face din acest model unul dintre cele mai căutate de colecționari. Creat în 1953 ca model economic – litera „U” vine de la „utilitar” – a fost conceput pentru a contracara concurența Lambrettei și se vindea cu 110 dolari. Pentru prima dată, farul a fost montat la nivelul ghidonului, nu pe aripa din față.
Vespa cu ataș a fost creată între sfârșitul anului 1948 și începutul lui 1949. Ea permitea călătorii stabile și confortabile pe distanțe lungi. Atașul era realizat din tablă de oțel, asamblat manual și prins de Vespa cu un singur tub. Apreciat pentru performanțele excelente, chiar și pe teren înzăpezit sau în pante abrupte, modelul cu ataș punea accent pe confort, pe capacitatea suplimentară oferită de un mic portbagaj în spate și pe comoditatea în călătoriile lungi.
GS 150 a fost o piatră de hotar în istoria scuterului, nu doar pentru Vespa, ci pentru întreaga piață. Este considerat cel mai frumos scuter produs vreodată și este astăzi foarte căutat. În anii ’50 piața s-a schimbat, iar Vespa a devenit pentru tineri un simbol prin care să se distingă. Pentru prima dată a fost creat un vehicul de masă cu un motor mai silențios și performanțe uimitoare. Vespa 150 GS avea calități sportive rezultate direct din experiența echipei de curse Piaggio. Motorul avea admisie directă în cilindru și dezvolta 8 CP la 7.500 rpm, iar cutia de viteze avea patru trepte. Șaua alungită și roțile mari, de 10 inch, au schimbat fundamental linia Vespei. O versiune de pre-serie a acestui model este expusă astăzi la Muzeul Piaggio.
În 1956, la zece ani de la nașterea primului model, fabrica din Pontedera a ajuns la a milioana Vespa vândută. Succesul Vespei depășise toate așteptările: legendarul scuter era oferit acum în trei versiuni: 125 cm³, 150 cm³ și 150 GS. Vespa 150 oferea performanțe îmbunătățite și se remarca și prin farul montat sus, pe ghidon. Prețul de lansare al Vespei 150, în 1956, era de 148.000 de lire.
În anii ’50, Ministerul Apărării din Franța a cerut licențiatului Piaggio din Franța (ACMA) dezvoltarea unui vehicul de uz militar. Rezultatul a fost o Vespa cu totul specială, din care s-au produs doar aproximativ 600 de exemplare între 1956 și 1959. Folosită de Legiunea Străină și de trupele de parașutiști, Vespa TAP era echipată cu un tun de 75 mm, spațiu pentru muniție suplimentară, două canistre de combustibil și un mic cărucior. A fost produsă în două culori de camuflaj: verde și nisipiu. Deși cântărea 115 kg, Vespa TAP putea atinge 66 km/h și avea o autonomie de 200 km (124 de mile).
În plin succes al Vespei, Piaggio a decis să intre în lumea vehiculelor pe patru roți.
Corradino D’Ascanio și-a dorit dintotdeauna să proiecteze mica Vespa 400, un automobil cu motor în doi timpi montat în spate. A fost lansată în 1957, iar Piaggio a produs 30.000 de exemplare din acest model.
Produsă în două culori, gri și bej, Vespa 125 din 1958 a marcat o nouă eră. A fost prima Vespa cu o caroserie formată din două jumătăți de tablă îmbinate. Acest tip de cadru avea avantaje considerabile pentru producția industrială și, din 1958, a început să fie folosit la toate modelele. Odată cu noul design a fost integrat și un motor nou, mai compact.
Legendara Vespa 150 Gran Sport s-a impus în 1955 cu modelul VS1. Modelul a fost îmbunătățit, iar versiunea VS5 a primit un vitezometru special și un stop spate complet cromat, cu lumină de frână integrată. Avea, de asemenea, un sistem de frânare îmbunătățit și emblema Piaggio pe aripa din față. Modelul Vespa 150 GS (VS5) deține recordul de exemplare produse (80.000) și a fost fabricat între 1958 și 1961.
Vespa 150 (VBA) a fost prezentată în 1958 cu câteva modificări. Culoarea era asemănătoare cu a predecesoarelor (albastru metalizat), însă carenajele laterale erau decorate cu grile de aerisire din aluminiu, iar stopul spate era mai mare și complet cromat. Modelul și-a făcut debutul în timpul Jocurilor Olimpice de la Roma din 1960 și a avut un mare succes datorită eleganței și funcționalității sale.
În vara lui 1962, Vespa care este probabil cea mai valoroasă din lume a fost folosită pentru a transporta doi studenți: Santiago Guillén și Antonio Veciana. Cei doi tineri l-au întâlnit pe maestrul suprarealismului, Salvador Dalí. Dalí, care scria o cronică a vremii, a decorat caroseria Vespei, adăugându-și semnătura și numele soției și muzei sale, Gala. În vara lui 1999, la Girona (Spania), în timpul „Eurovespa”, scuterul a fost expus la „The Art of the Motorcycle”, iar apoi a fost donat Muzeului Piaggio de Giovanni Alberto Agnelli.
Vespa devenise foarte populară printre tineri, care o alegeau pentru că era ușor de manevrat și arăta bine. Pentru a atrage un public și mai larg, Piaggio a lansat Vespa 50, promovată cu sloganul „Tânără, modernă și… fără acte”. Era o Vespa care, conform Codului rutier din 1963, putea fi condusă fără număr de înmatriculare și fără permis, de la vârsta de 14 ani. Vespa 50 a fost ultimul scuter proiectat de Corradino D’Ascanio, iar modelul de 50 cm³ este o piatră de hotar în istoria Vespei: din 1964 până astăzi s-au produs peste 3 milioane de exemplare de 50 cm³.
Modelul 90 Super Sprint a fost, fără îndoială, cel mai original design al Vespei. Scutul frontal a fost micșorat, iar între șa și ghidon a fost amplasat un compartiment pentru obiecte. Roata de rezervă, ca la Vespa GS din 1955, era montată în centrul platformei pentru picioare. 90 SS, ca și Vespa 50, se numără printre cele mai căutate modele și este o adevărată piesă de colecție.
Acest vehicul a fost folosit în filmul „Dick Smart, agentul 2.007”, cu Richard Wyler, Margaret Lee și Rosanna Tapados. Este o Vespa 180 Super Sport transformată de Piaggio împreună cu englezul Alpha Willis. În film, scuterul putea rula pe șosea, putea zbura ca un elicopter și se putea transforma în submarin.
Derivată din 125 VMA1, Vespa 125 „Primavera” a avut un succes imediat. Performanțele, manevrabilitatea și motorul puternic au fost calitățile care au făcut din Vespa Primavera un asemenea succes în anii ’60. Primavera se adresa tinerilor, iar pentru lansare Piaggio a creat sloganul „Cu o Vespa poți fi”. Era gândită pentru tinerii de 16 ani pasionați de sport și de viața în aer liber, care nu voiau să întârzie la întâlnirile cu prietenii din cauza traficului din oraș. Principala caracteristică a scuterului era șasiul mai lung, care făcea și mai ușoară transportarea unui pasager.
După succesul Vespei Super Sport 180, Piaggio a dezvoltat un nou model de 180 cm³, mai performant, cu motor și șasiu complet noi și modificări estetice la ghidon și șa. Vespa Rally 180 rămâne unul dintre cele mai reușite modele, fiind produsă între 1968 și 1973 în peste 26.000 de exemplare.
Vespa 50 destinată pieței franceze a trecut printr-o transformare pentru a se adapta reglementărilor din Franța. Piaggio a trebuit să adapteze noul scuter pentru montarea pedalelor, deoarece legea franceză prevedea ca toate vehiculele pe două roți să aibă pedale. Acest detaliu neobișnuit a stârnit marea curiozitate a publicului și a transformat modelul într-o piesă de colecție.
Comercializată din 1969, Vespa 50 Special se adresa în principal tinerilor și aducea modificări estetice la ghidon, far și stop. Tot în 1969 a fost lansată Vespa 50 Elestart, cu același design ca Special, dar cu o inovație tehnică: pornirea electrică. Între 1969 și 1973, Piaggio a derulat una dintre cele mai celebre campanii ale sale, „Chi Vespa mangia le mele” („Cine merge cu Vespa mănâncă mere”), legată de succesul Vespei 50 Special.
Realizată special pentru export, Vespa ET3 125 avea aceleași caracteristici ca ET3 italiană, inclusiv șaua, capacul ventilatorului și gama de culori. A fost deosebit de populară în Japonia, unde s-a vândut până la mijlocul anilor ’90.
Vespa ET3 Primavera a avut un succes deosebit, cu 144.000 de exemplare produse. Caroseria mică, asemănătoare cu cea a Vespei 50, îi asigura o manevrabilitate sprintenă și o ținută de drum excelentă. A fost dezvoltată în anii ’70 pentru tineri și avea detalii precum o șa îmbrăcată în denim.
După marele succes al Vespei 180, Piaggio a dezvoltat în 1972 primul său model de 200 cm³. Reacția publicului a fost uimitoare, oamenii așteptând luni întregi să-și primească scuterul. Estetic, Vespa Rally 200 se recunoaște imediat după graficele albe de pe caroserie și carenaje, iar la vremea respectivă avea cel mai puternic motor, cu aprindere electronică. Între 1972 și 1979 s-au produs peste 41.700 de exemplare Vespa Rally 200.
Reproducere a modelului Vespa PX, construită pentru prezentarea „Noii Linii” la Paris, în 1977, a fost modificată câțiva ani mai târziu pentru lansarea Vespei T5. Vespa gigant a fost decorată de artistul Stefano Tonelli cu graffiti urbane; aceste imagini sunt expuse la Muzeul Piaggio, alături de model, care a fost readus între timp la culoarea sa roșie originală.
Derivat din Vespa 90, modelul 100 Sport a fost dezvoltat ca urmare a legislației privind mopedele de pe piața americană. Stopurile spate, în special, sunt mai mari. Creșterea capacității de la 90 la 100 cm³ a fost obținută prin mărirea alezajului cilindrului.
Prezentată la Salonul de la Milano din 1977 ca noua Vespa PX 125, aceasta a devenit îndrăgită de tineri. Liniile drepte și șasiul mai mare fac PX-ul ușor de recunoscut. Vitezometrul era montat pe ghidon, care fusese complet reproiectat. Modelul era foarte inovator datorită suspensiei față modernizate, cu amortizor telescopic.
Pentru a răspunde cerințelor unor țări, Piaggio a dezvoltat un model de 50 cm³ mai rapid. Motorul era mai puternic, păstrând însă același alezaj și aceeași cursă ca modelul standard.
Dezvoltată în 1985 ca o Vespa complet nouă și reproiectată, 125 T5 Pole Position avea un motor nou, cu performanțe superioare. Liniile agresive, spoilerul, parbrizul și turometrul digital îi accentuau caracterul sportiv. În acea perioadă, Piaggio avea sarcina dificilă de a face față concurenței acerbe din Japonia.
Reprodusă la începutul anilor ’90 pentru a răspunde numeroaselor cereri ale fanilor, Vespa 50 Special fusese cel mai popular model printre tinerii anilor ’60. Apreciată în întreaga lume, versiunea Special din 1991 a fost limitată la doar 3.000 de exemplare. Se adresa tinerilor care nu se născuseră în anii ’60. Acest model legendar a fost expus chiar și la prestigiosul Museum of Modern Art din New York. Un exemplar Vespa 50 Special Revival a fost donat Muzeului Piaggio „Giovanni Alberto Agnelli” de Christa Solbach (președinta Federației Internaționale a Cluburilor Vespa).
Vespa intră în mileniul trei fără să-și piardă liniile elegante și designul inconfundabil. Totuși, datorită anilor de experiență, era mult mai inovatoare tehnologic și atinsese noi standarde de confort. Noua generație Vespa era disponibilă în trei versiuni: Vespa ET4, echipată cu un motor ecologic de 125 cm³ în patru timpi, Vespa ET2, cu un motor modern și fiabil în doi timpi, și Vespa ET2 Injection, cu tehnologia FAST (Fully Atomized Stratified Turbulence). Acestea au fost primele vehicule pe două roți cu motoare în doi timpi cu injecție directă, reducând consumul de combustibil cu până la 30% și emisiile cu până la 70%.
Acest model a fost gândit ca un omagiu adus echipei Ferrari pentru câștigarea Campionatului Mondial de Formula 1 în 2000. Vehiculul a fost personalizat cu numele lui Montezemolo, Todt, Schumacher și Barrichello. Firește, avea culoarea roșu Ferrari și o șa din piele, realizată din același material folosit la tapițeria interioară a mașinilor Ferrari.
Vespa PX a devenit o adevărată operă de artă, modelată și transformată de creativitatea lui Mino Trafeli. O expoziție dedicată lui Trafeli a fost găzduită de Muzeul Piaggio în 2003. Modelul a fost donat colecției muzeului de artistul care a deformat obiectul într-o formă neobișnuită.
A fost revenirea „vespino”-ului, modelul cu caroserie mică oferit timp de peste 40 de ani alături de mai marele „vespone”, într-o interpretare stilistică și tehnică extrem de modernă. Vespa LX a înlocuit glorioasa Vespa ET (peste 460.000 de exemplare vândute din 1996) și este disponibilă cu patru motorizări moderne și ecologice: 50 cm³ în doi și în patru timpi, 125 și 150 cm³ în patru timpi.
La cincizeci de ani de la lansarea Vespei GS (Gran Sport), primul scuter sport din istorie și încă o comoară căutată de colecționari și pasionați, Vespa GTS 250 i.e. reînnoiește combinația de viteză și stil a GS-ului, devenind la acea vreme cea mai rapidă, mai puternică și mai avansată tehnologic Vespa. Din noiembrie 2011, Vespa GTS a „crescut” la clasa 300, cu un motor avangardist, extrem de puternic, cu patru supape, răcit cu lichid și cu injecție electronică. Frânarea Vespei GTS este asigurată de un excelent sistem cu discuri duble.
Concepute pentru a celebra o legendă absolută a lumii pe două roți, Vespa LXV și Vespa GTV preiau și reinterpretează cele mai distinctive elemente de stil ale anilor ’50 și ’60, ca formă și funcție. Vespa GTV, disponibilă cu motoare de 125 și 250 cm³, se remarcă prin farul montat pe aripa din față, exact ca la prototipul original din 1946. Vespa LXV, oferită cu motoare de 50, 125 și 150 cm³, este inspirată de liniile curate și esențiale ale Vespelor din anii ’60 și are un aspect elegant și minimalist, cu ghidon descoperit și șa din două părți.
Acesta este cadoul pe care Vespa a ținut să-l ofere fanilor pentru a sărbători 60 de ani de existență. Cu materiale premium și finisaje exclusive, această ediție limitată unică a fost produsă într-o serie de doar 999 de exemplare și este destinată să devină una dintre pietrele de hotar ale lungii istorii a Vespei.
Tot caracterul sportivului „Vespino” de altădată renaște în noua Vespa S. Această îmbinare fascinantă de stiluri și amintiri păstrează vie, în prezent, esența celei mai tinere și mai sportive dintre toate Vespele. Vespa S moștenește aspectul riguros minimalist al unor modele legendare din anii ’70, precum 50 Special și Vespa Primavera.
GTS 300 Super aduce eleganța exclusivă a Vespei în clasa de peste 250 cm³. Stilul Vespa clasic și unic se îmbină cu o personalitate clar sportivă și modernă, conferind liniilor curate ale Vespei un aspect hotărât robust. Cu designul său sportiv, Vespa GTS 300 Super întruchipează stilul, confortul, siguranța și robustețea mărcii Vespa. Cu noua distribuție cu 4 supape, acest motor nou și vioi nu are nimic de invidiat față de rivalii în doi timpi (cu 4,35 CP, este cel mai puternic motor de 50 cm³ în patru timpi de pe piață), iar consumul și emisiile rămân cele ale unui motor în patru timpi.
Noul motor de 50 cm³ în patru timpi, cu patru supape, a dus la redescoperirea unei capacități „legendare” în istoria Vespei. Cu noua distribuție cu 4 supape, acest motor nou și vioi nu are nimic de invidiat față de rivalii în doi timpi (cu 4,35 CP, este cel mai puternic motor de 50 cm³ în patru timpi de pe piață), iar consumul și emisiile rămân cele ale unui motor tipic în patru timpi. Cu acest nou motor, Vespa își reconfirmă supremația tehnologică, menținută de peste șase decenii.
În 2014, Vespa GTS devine nouă și îmbunătățită, adoptând cele mai avansate sisteme electronice de asistență la condus: frânare ABS pe două canale și control al tracțiunii ASR. Vespa își reafirmă astfel avangarda tehnologică ce i-a marcat mereu trecutul și lansează unul dintre cele mai moderne, avansate și sigure vehicule pe două roți din lume.
Pentru a marca anul 2015 – aniversarea a 40 de ani de la înființarea casei Giorgio Armani și a 130 de ani ai Grupului Piaggio – Emporio Armani a creat o versiune specială a Vespei 946. În spiritul paletei de culori discrete, caracteristice lui Armani, designerul a ales pentru acest proiect o combinație specială de nuanțe de gri, cu reflexe subtile de verde vizibile doar în anumite condiții de lumină. Piesele metalice au un finisaj satinat și creează un efect mat, în ton cu finisajele caroseriei. Pe lateral apare inscripția „Emporio Armani”, iar celebrul vultur, sigla mărcii, este așezat deasupra farului.
Foto: © Piaggio & C. S.p.A.
